乌兹别克斯坦能否成为中亚地区的航空枢纽？

航空枢纽建设是一项复杂的系统工程，我们不具备专业的航空产业规划常识，只能从主观感受上来评价一二，不具备参考价值，更没有可行性，因此，请专业人士谨慎阅读。个人认为乌兹别克斯坦想成为中亚客运航空枢纽的可能性不大，但从国际物流角度分析，乌国绝对具备区域国际航空货运枢纽的机会和条件。

从地理位置上看，乌兹别克斯坦位于中亚腹地，北部空域靠近哈萨克斯坦，可沿伸到莫斯科；南部可直飞阿富汗、巴基斯坦、伊朗及印度；往西还能与阿塞拜疆、乌克兰、土耳其和欧洲等国家连通；东部连接吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦，特别靠近我国新疆的喀什。中亚地区目前确实还没有一个准确意义上的航空枢纽，其中原因复杂，比如经济、安全和政治等问题，而乌兹别克斯坦从地理位置、人口规模、政治和经济实力来看，只要抓住发展机会，完全可以弥补这一空缺。

航空枢纽的本质实际上是航空产业中的一种商业模式，其中模式有多种，比如航空枢纽一词会让人感觉都是大型国际空港，而实际上可根据机场的客观条件进行定位，即便拥有两三条航线的小机场，也有机会成为某种意义上的航空枢纽；从规模上看，又可分为大型国际航空枢纽，中小型国内航空枢纽等；如果从客、货两种类型来定位乌航空枢纽的话，个人感觉方向在后者，因为乌兹别克斯坦所在区域较敏感，不具备如迪拜、新加坡连接洲际客货的市场功能，能将大量人员和货物通过空港进行交换，而乌国所在区域不存在洲际中转需求，但在货运方面存在中转的想象空间。

要想建设成为航空枢纽，无疑要在多方面进行升级和改造，乌国如果想成为国际航空货运枢纽，需要与大量航空承运方紧密合作，只有为航空公司、国际物流、货运代理、地面服务提供高品质的服务，才能吸引到更多货源在此进行中转和操作，才会成为中亚局部地区的货运航空枢纽。我们从以下三方面简单介绍乌国成为中亚货运枢纽所要做的工作。

首先，需要与更多货运航空公司、货运代理商和地面服务商保持交流，相互之间进行多层次的沟通，根据需求和建议，规划和设计航空枢纽区域，满足航空货运产业客户的服务要求。反之，乌兹别克斯坦处于中亚腹地，利用区位和政治优势，可打通中亚、中东地区的空运通道，对于外部没有该区域国际物流干线产品的物流企业来说，将具备极高的吸引力。

其次，政府要发挥航空枢纽建设的引导作用。因土地、资金和政策都掌握在政府手中，因此，航空枢纽的定位与建设的主导，需要在国家层面提供支持，比如净空环境的保护、土地使用规划的审批、建筑物的拆迁征用，都需要政府出面协调，甚至亲自执行。此外，航空产业是带动经济发展的核心要素，在财政补贴和前期资金担保方面也要由政府主导，并保证项目的顺利完工；在政策方面，实行开放、自由的运输政策，如通关、过境、查验等流程要与国际接轨，按照国际通用方法操作，以提高航空枢纽的效率。

最后，机场建设是航空枢纽的基础。我们拿货运航空枢纽为例，无论是国际，还是国内，除了有大密度的连接周边地区、国家和城市的航班外，还需要机场地面高效率的运作机制，不同类型的航空枢纽，对于机场硬件要求和软环境都不同，对于货物的装卸、运输、仓储、安检、查验，都于普通机场的要求、配置和流程不同，只有高效才能降低成本，才能创造更多价值，再将价值重新传导给各参与方，形成共赢，最终良性循环运营下去。

以上我们从非专业角度分析乌国货运航空枢纽的可行性，而乌国当下也正在利用各种方式引导航空产业向枢纽模式发展，比如将乌航委托或出售给其它航空公司，将地面机场以某种方式出租或出售给第三方等。对于国际物流企业来说，机会在于利用乌国货运航空枢纽优势，将没有的航线打造成自身的运输产品，在现有渠道内销售变现，为客户提供中亚地区细分化服务，以赢得更多的客户。

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