停滞25年的乌兹别克斯坦飞机制造业能否迎来转机？

如果您是一位航空爱好者的话，对大名鼎鼎的伊尔76运输机一定很熟悉，从量产到1995年最后一架组装完成的乌兹别克斯坦产伊尔76，塔什干契卡洛夫飞机制造厂向全球一共交付了944架伊尔76运输机，装备了数十个国家，是目前全球产量最高，装备范围最广的大型运输机，甚至，我国的预警2000，也是以伊尔76为基础改装而来的，短短二十几年的生产期，制造了如此多数量的飞机，可想而知，当时的乌兹别克斯坦飞机制造产能有多惊人。

前苏联解体之后，分布在苏联邦各国的飞机产业，依然需要俄罗斯的订单与产业配套，主要核心零部件均需要从俄罗斯进口，位于塔什干的飞机制造厂的情况也同样如此，而就在乌兹别克斯坦1991年独立后的第五年，因多种原因塔什干契卡洛夫飞机制造厂陷入停产，只能用仅有的库存部件组装完成了最后一架伊尔76，之后便正式宣布停产，随后该厂还生产过另一款支线客机，以维持生存，但也因资金、技术以及订单问题陆续停产，直到2010年，契卡洛夫飞机制造厂宣告破产，2014年更名为塔什干机械制造厂，由乌兹别克斯坦铁路系统接管，目前仅保留了部分飞机零部件生产与维修服务两项业务。

从前苏联飞机工业的战略布局来看，有意将核心设计研发及核心部件的生产制造放在本土，将组装等密集型工业配套分布在各联邦国，通过资金、技术和订单来制约各联邦国的飞机工业发展，由于在计划经济下，各联邦国家的飞机产业布局和扩张受到中央管控，没机会发展自身的配套工厂，不完善的飞机工业体系，必然导致苏联解体后，各独联体国家的飞机工业仍然依靠俄罗斯存活，直到盈利受限彻底停滞。此后包括乌克兰、格鲁吉亚等国的飞机工业，也同样出现了技术、资金和市场的空心化。

那么，现在的乌兹别克斯坦飞机工业是否还有机会迎来转机？有消息称乌国正在与俄罗斯方面沟通，期望恢复与对方在飞机工业领域的合作，而俄罗斯近期也不断试飞各种新机型，包括伊尔76的改进型（伊尔112V），以及正在生产的伊尔76-MD-90A机型，还包括大型客机MC21等，以上机型均需要成本更低、劳动力资源密集的生产配套，以获得更强的全球竞争力和利润，而这些条件均在乌兹别克斯坦都能找到，相信不久的将来，乌国的飞机制造业将会迎来转机。

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