在乌兹别克斯坦为何六个月都买不到新车？

据中国驻乌兹别克斯坦大使馆经济商务处消息，自发生新冠疫情以来，因全球海运费持续上涨、汽车芯片短缺以及中亚陆运、口岸防疫限制等因素，导致乌兹别克斯的汽车产量下滑明显，价格持续上涨，新车提车周期最长达到了六个月，汽车经销商出现了无车可卖的情况。周边国家包括俄罗斯、哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦每年都从乌兹别克斯坦进口大量商品车，但此次局面已严重影响到乌国汽车产业的发展和进出口额，至于为何造成如此情况，主因还在于乌国汽车产业长期受品牌及其供应链的限制所致。

汽车零配件采购。熟悉供应链管理的朋友都知道，采购、生产管理和物流统称为供应链，我们先看乌国汽车产业的零配件采购所遇到的问题，由于受品牌限制，乌国目前生产的汽车型号相对单一，因此主要零配件采购被限定在固定的供应商范围之内，而与型号相匹配的主要零配件和供应商又分布在境外，采购周期达到了30-40天，同时，品牌商为了利润与控制权往往不会释放过多技术或者转移产地的方式去培养乌国境内的供应商，因此，在供应链的采购环节上，乌国汽车产业就已陷入被动。

生产制造管理。作为汽车整装厂只是负责将各地来的零配件进行集中流水线装配，而乌国在此环节优势巨大，比如劳动力成本低，工人技术能力好，享受独联体国家间的进出口关税政策，汽车产业作为乌兹别克斯坦的外资引进项目还能在境内享受到各种优惠扶持，因此乌国很快成为了中亚地区的汽车制造业中心，但是由于主要零配件供应与市场需求两头在外，即使产能放的再大，整车的生产制造也会因某一端的问题归于被动。

物流。接着说连接采购、生产制造及整车销售的物流环节，假设在采购和生产制造产能无限放大的情况下，物流产能则是控制供应链效率高低的核心，而现在的乌兹别克斯坦汽车产业则严重受制于物流产能，主要原因前面已说过是物流成本攀升、运输时间过长、口岸防疫及部分汽车主要零配件短缺所致，其实解决此问题的办法很简单，只要解决了乌国整车国产化问题，将供应链半径限制在境内或周边国家就能缓解，但此问题仍因品牌控制等老问题被阻碍，另外，部分核心零配件确实无法自主生产，如芯片和部分发动机等。

目前，乌兹别克斯坦的汽车工业正面临转型，境内及周边国家市场需求在传统汽车与新能源汽车间转换，乌国税法等相关法律也在慢慢将政策重心倾向于新能源汽车，比如取消电动汽车及其配套充电设备的进口关税，在城市内修建充电站，将传统公共交通车辆更换成电动公交车等，未来，该国的电动汽车市场需求巨大，甚至有可能成为中亚地区的电动汽车生产制造中心。

新疆众联华运国际货运代理有限公司早在2019年就已开始为中乌客户提供电动汽车供应链服务，包括电动汽车整车、零配件及充电设施的采购、国际运输、报关清关等，并在乌兹别克斯坦首都塔什干拥有专营中国电动汽车的4S店及中亚各国销售渠道，三年多来业绩持续增长，感受到中国电动汽车在中亚市场的强大竞争力，在此希望有更多的中国电动汽车品牌加快进入中亚国家，将中国电动汽车普及到中亚市场。

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