如何在国际铁路和国际汽运中控制货权？

我们知道海运提单是物权凭证，通过控制提单便可控制货权的转移，降低收付款风险。而国际铁路和国际汽运提单不是物权凭证，容易出现目的地无单提货风险，那我们可以通过哪些方法来确保应收款的收回和安全转移货权呢?

首先，要想控制贸易风险，就要先界定风险，在国际贸易当中确定贸易条款，分清权责，是保证贸易公平和控制风险的前提。关于国际铁路和国际汽运贸易条款规定不一，使用方法各有不同，没有特别明确规定，其中包括FOR、DAF、CIP、CPT、FCA、CIF以及CFR等都有使用案例，因涉及到国际铁路和国际公路，这里先拿CPT和CIP条款为例进行说明。

CPT和CIP条款本身没有任何风险，使用这两种条款的大多是国际铁路（FOR或DAF）和国际公路运输方式，两种贸易条款在界定权责时，不同于海运FOB和CIF中是否越过船舷的概念，均以货权转移给承运方后，一切费用由谁来承担为界，这就会带来货权转移上的风险，简单避免风险的方法就是100%前T/T，除非你与国外客户有很高的信任基础，否则的话，付款条件最好不要有商量余地。某些初次接到业务的外贸人员会感觉兴奋，不想错过商机，对条款细节不严格把控，一旦遇到付款风险，那会让你彻夜难眠，甚至是经济上的损失，一些善于此道的国外客户，顾意拖欠尾款，因距离问题让你拿他没办法，因此，别让一些细节和不理性的决策导致上当受损。

其次，发货人面临巨大应收款风险始于隐藏在合同过程中，初期收到预付款直接进入排产，直到货物装运上车，合同双方还没有完成余款的结算，导致发货人失去货权的最后控制机会，一旦车辆驶离起运地，将面临无法预测和控制的收款风险。货物到达目的站后，收货人很可能自行办理提货手续，将货物提离，如果收货人拿到货不按时付款，发货人会十分被动。像这类国际贸易纠纷案例，近年来发生频率非常高，尤其在当下疫情中，各国企业资金周转困难，更容易发生此类事件，有些可以通过中信保或者国际保理前置收款风险，有些收货人为防止发货人追讨货款，不惜注销公司玩消失，让发货方束手无措，你所有前置的风控手段均失效。

最后，为避免货款收回风险，无论是国际铁路，还是国际汽运，新疆众联华运的常规服务是通过目的地分公司或代理控制货权的转移，听从发货方的指令来完成货权转移；另外，还可以使用目的地代收货款的方式收取余款；两者的前提条件是由发货方指定运输公司，承担一切物流成本及运输过程中的风险。如果由收货人指定运输方，一切陆运风险和运费会由收货人承担，货物到达目的地后容易提离货物，如果此时发货方余款还未及时到账，一旦上升到法律层面，虽然指定的国内运输方有过失，但铁路和汽运提单本身不具备物权凭证，未发生货物的物理转移，发货方只能向物权转移后的收货方继续追责，增加了索赔的风险和成本。

因此，在国际贸易的合同条款确立时，就要求业务人员前置风险，除了利用信用保险和国际保理等金融工具进行风控之外，最佳最彻底的解决的方法就是100%前TT，如收货方也为控制风险采用按比例前TT或货到付款的方式，也可通过指定运输方的方法，利用目的地代理控制货权。