存档：中欧班列

我们持续关注中亚各国物流动态，但是近期发生在红海的航线危机，已开始慢慢影响到中亚区域的国际物流产能平衡，大致原因是从红海航线受阻后，替代方案有两个，一是大量船司选择绕行非洲好望角到达欧地基港，但延长船舶的航行时间，对于发货人来说，订舱成本也成倍增加；二是选择中欧班列交付货物，但发运计划、运输价格以及口岸换装产能将无法匹配猛增的货量，在时效和运费上也会出现波动，而中亚国家正处在中欧班列途中，部分陆运产能会受到挤压，因此，接下来的几周里中亚陆运产能、运价与时效将会跟随中欧班列、欧地海运同频波动，需要相关从业者注意，以下我们从收集到的信息与经验，判断全球供应链针对红海危机预案的优缺点。 （更多…）

随着中国“一带一路”政策的推动，中亚五国因具备连接欧亚的陆权优势，被推到了亚欧经济走廊中心地带，但要想成为真正的亚欧经济陆路枢纽，还需解决多个难题，陆权优势不同于海权拥有广阔的公共区域，中亚陆路连接许多在经济、制度与文化上存在较大差异的国家，已经将陆权最具优势的安全性、连续性切割成了大小不同的线段，在中国“一带一路”政策的引导下，才将这些独立的线段重新连接在了一起，其中，最有说服力的就是“中欧、中亚铁路班列”的顺利运行，我们想要告诉各位的是，中亚五国将近8000万人口的市场规模，在国际物流干线畅通、中亚经济结构改革与市场需求三方面，未来何求没有发展空间？ （更多…）

相对于中亚班列计划难申请，口岸难放行的状况，中欧班列目前的运力大为缓解，部分原因在于货量被重新挤压回了海运干线，政策上对中欧班列的偏爱是从事国际铁路业务的物流货代所共知的，我们可以从之前发出的所有新疆口岸停装令看出，所有内容中均会注明“中欧班列除外”的字样，已表明中欧班列的战略意义，沿线国家又为中欧班列提供了最大的宽容度，这又让部分中亚班列的运力和产能再次受到挤压，解决方案自然而然回归到了中亚汽运上，而带来的弊端则是运输成本相对中亚班列高出20%-35%。 （更多…）

近两天来，阿拉山口停装令导致中欧班列运输时效大面积延误，很多集装箱积压在沿线国家，高企的海运费已经让众多出口欧洲的企业利润率受到挤压，本来中欧班列还能在一定程度上抵消一部分运输成本，让出利润，减少对海运的依赖，但这次中欧班列的大面积延误，再次将终端出口企业的焦虑感推到了顶点。 （更多…）

2013年之前，对位于中亚腹地人口最多的国家乌兹别克斯坦来说，想要从义乌进口小商品，有两条途径：一是将货物先运到上海，经海运到俄罗斯，再由俄罗斯内陆运输到乌兹别克斯坦，全程50多天，费用近5万人民币，且运输风险高，贸易方式和货物品名受限；二是通过汽运从义乌运到新疆，经口岸贸易运输至乌国内。因此，很多义乌的小商品因物流问题而无法全面打开中亚市场。2014年以后，义乌开行了义新欧国际班列，从此彻底解决了义乌到中亚地区的国际物流问题。 （更多…）

我们可以把新疆国际物流货代业的发展历史和趋势放在两个城市来说，一个是乌鲁木齐，另一个就是喀什，当然，新疆其它城市也有物流货代企业，我们先暂且简略不说，至于分布在新疆周边的各边境口岸货代、报关行，对于新疆的国际物流货代来说，也只是起到了货物交接时清关、报关与过境场站等操作功能，从运营层面来讲，乌鲁木齐与喀什的国际物流货代企业承担着新疆国际物流货代业的发展和商务作用，决定着新疆国际物流货代行业在技术上、人才上和硬件上的投入水平。 （更多…）