存档：新能源电动汽车

在我们大量的潜在客户当中，有很大一部分群体对乌兹别克斯坦市场持有高度观望态度，认为在寻找到一个或几个确切理由之后，才能驱动进入市场，但结果可想而知，要么仍然静观不动，要么在某个理由后面存在一个或多个未曾想到的风险。其实，当我们选择进入某个市场时，完全可以依照逻辑，从宏观角度判断某个市场的某个行业正在进入高速发展期，然后再从微观层面调研行业当中的细分市场，找到匹配且可以承担全部风险的切入点，我们以乌兹别克斯坦为例，当下发展最快的几大行业是每个人都能看到、感受得到的，再以我们的运输数据为基础，完全可以判断出如下几个行业正在进入高速发展期。 （更多…）

当下，可以用“如火如荼”四个字形容乌兹别克斯坦的电动汽车市场，同样，为当地电动汽车服务的充电桩建设项目也在迅速崛起，据乌国相关信息报导，到2024年底，全国充电站数量将达到2500座，就在2023年内，该国政府将拍卖1400个充电站建设用地，其中，会通过K-savdo系统拍卖国家机构和组织的免费土地，安装至少500个充电站，充电站的运营方及业主，有权通过他们自己的充电站销售电力，且销售价格不受国家监管，其次，对充电站的土地和安装充电站的停车场免征土地税、房产税和法人税，对进口充电站用充电村桩及所属组件、技术设备免征进口关税。可以看出乌国的充电桩市场将很快进入高速发展期，而如何进入该国的充电桩市场，对于从业者来说变得十分紧迫，一旦战略或切入方式有误，必将延误商机，失去行业或本应有的市场份额。 （更多…）

近期，华为退出新能源电动汽车市场的消息已被证实，打消了之前市场上的诸多传言，至于为何退出电动汽车市场，官方并未在公开场合过多解释，而网络上传播的信息也只是冰山一角，那到底是华为的产品线战略调整？还是电动汽车行业发生变化的信号？我们认为两者都有，在新能源电动汽车行业不断发展的今天，业内参与者的新老交替，甚至是新陈代谢，最后被淘汰出局也属于正常现象，这在传统燃油车领域也发生过，再从新疆众联华运中亚电动汽车两年多的运输数据来看，华为所属的电动汽车品牌中亚出口量完全不及比亚迪、大众、理想、极氪等，退出电动汽车市场或许是一种明智的选择。 （更多…）

近期，中亚五国新能源电动汽车市场越来越受到关注，从几类从业者的询盘中我们可以观察到这些客户的属性，比如一些具备汽车行业经验的国内贸易商、品牌商、经销商和代理商，一些传统国际贸易商，以及一些拥有国际物流资源的公司等，他们进入新能源电动汽车市场的条件差异较大，以至于在设计中亚汽车市场营销计划时必须要有各自的侧重点，否则不仅找不到有效的营销方式，还会影响到市场交易量，最后，很可能发展成为举步维艰的僵局。通过新疆众联华运对中亚汽车市场的了解与运营经验，介绍以下三种市场营销渠道，供相关从业者参考。 （更多…）

新能源电动汽车出口行业热度已持续近一年多，现在仍有大量企业欲进入此行业，但汽车出口行业偏资金密集型，前期需要投入大量人力、物力和财力，除了要具备一些行业特殊资质、许可及认证之外，确实需要一个较长的投资回报周期，因此，在谈及进入行业的机会大小时，还要更多的考虑到企业自身的能力、资源与行业的匹配程度。近期，有三类客户与我们咨询新能源电动汽车出口业务较多，包括了国内贸易商、国际贸易商以及部分从事传统国际物流行业的客户群体，因汽车产品涉及较多运作环节，个体参与的难度与风险较高，这里不做过多建议。 （更多…）

去年12月底，乌兹别克斯坦总统签署了关于新能源电动汽车的两份重要总统令，一是《关于支持电动汽车本地化生产的措施》，二是《关于扩大电动汽车运行基础设施建设的措施》，前者将会启动该国的新能源电动汽车国产化进程，后者将为电动汽车的市场化普及提供硬件基础设施支持，如两方面推进执行，预计在2024年实现自主生产新能源电动汽车，社会面充电设施将达到2400个，但要想实现电动汽车自主生产，乌国将面临三大问题，一是整车及零配件的生产制造标准；二是品牌及核心技术的导入，三是如何降低生产成本并将电动汽车销售到周边国家市场。 （更多…）

我们的新能源汽车供应链服务已持续向中亚客户交付近千辆电动汽车，从采购量、运输量以及交付量来看，已超越了去年同期水平，中国电动汽车越来越受到中亚各国客户的青睐，之前总结过中亚电动汽车市场快速增长的原因所在，再次经过一段时期的市场积累之后，发现除了中亚华人群体的带动作用之外，当地传统燃油汽车产能不足以及中国新能源电动汽车综合竞争力增强占据着主要因素，市场供需决定着市场关系；其次，中亚区域的汽车经销渠道也在发生着变化，处于市场需求前沿的经销商对终端消费需求的变化极为敏感，他们会随着需求的变化而改变，以适应生存及发展，因此，有必要在以下内容中重点介绍。 （更多…）

新能源电动汽车在出口中亚过程中，会产生两到三次的仓储需求，第一次是在车辆从整车厂或经销商处采购到自己手中时；第二次是车辆经国内段运输后交付到口岸或指定物流运输商手中时，两次仓储要求并无太多差别，在露天或室内均可，也无需海关监管等特殊要求，前者有时会因成本或为使操作简化，直接让国内段物流方运输至口岸指定仓库等待出口，从而减少一次仓储成本的发生。此外，车辆在口岸过境时还会产生一次仓储需求，比如在口岸界桥交接时，将车辆驾驶到对方口岸监管区停放，或者将车辆停放在商品车运输板车上，经更换车头甩挂运输到口岸出境，因此，仓储操作是车辆出口过程中的刚性需求，需要收发货方特别注意。 （更多…）

据第一财经报道，未来中国新能源电动汽车产能将达到六百万辆，到时中国电动汽车的普及率也将上升到30%，传统燃油汽车市场将进一步被压缩，此外，电动汽车的出口数量也会按比例增加，从今年34万辆电动汽车的出口比例计算，有望在未来翻两至三番，达到100万辆的出口市场空间，我们从中亚电动汽车进口量可以看出，市场普及率虽然不高，但增长速率很快，比如乌兹别克斯坦2020年的电动汽车进口量只有一百多台，而一年后的2021年就已达到一千多台，增长率翻了近十倍，随着电池技术的更新、中亚各国充电基础设施的完善以及中国各品牌电动汽车在中亚的市场化率，都将进一步推动电动汽车的普及率，当然，此三点也是电动汽车普及的现实障碍，以下我们简述其中细节。 （更多…）

近期，为中亚几家大型汽车经销商在国内采购国产新能源电动汽车，按照对方要求需要将车辆交付至中亚不同国家和地区，由于车辆来自于国内不同品牌整车厂，起运地与出境口岸、过境国家出现了多种运输路线，不同的解决方案均有不同的优势与劣势，如何在当中选择最佳或者最匹配的运输方案？或许是所有出口商在选择运输路径时遇到的相同问题，因此，我们将新疆巴克图、霍尔果斯和伊尔克什坦三个口岸的运输方案作为对比，简单分析其中运输利弊，以便从业者了解、学习，降低车辆运输过程中风险与成本。 （更多…）